Proporcje nowego Audi A7 Sportback to optymalna baza dla tworzenia nowego języka stylistycznego w klasie luksusowych limuzyn. Również wnętrze pojazdu przejęło stawiający na redukcję jako środek stylistyczny język formalny pojazdów studyjnych prologue. Stylistyka emanuje w równym stopniu sportowym duchem, co progresywnością.
Klasyczny silnik spalinowy, czy napęd czysto elektryczny? Na to zasadnicze pytanie nowoczesnej mobilności jest trzecia odpowiedź: PHEV – Plug-in hybrid electric vehicle – albo w skrócie: hybryda typu plug-in. Ta kombinacja klasycznego silnika spalinowego z silnikiem elektrycznym, który czerpie energię z litowo-jonowego akumulatora montowanego z tyłu pojazdu, umożliwia jazdę lokalnie wolną od emisji dwutlenku węgla i niskie spalanie paliwa. Poniżej przegląd aktualnych rozwiązań technicznych i modeli oferowanych przez markę Audi.
Tradycyjnie, napęd określany jest jako hybrydowy w przypadku połączenia dwóch technik napędu do poruszania jednego urządzenia lub pojazdu. Typowa cecha hybryd, w których występuje silnik spalinowy w połączeniu z silnikiem elektrycznym: napęd elektryczny może służyć albo jako jedyne źródło napędu i wtedy pojazd jeździ lokalnie nie emitując dwutlenku węgla, albo może wspierać silnik spalinowy dodatkową mocą boostingu. Napęd elektryczny służy też jako alternator dla funkcji rekuperacji, dzięki której energia kinetyczna jest zamieniana w elektryczną i magazynowana w akumulatorze litowo-jonowym. Najpopularniejszą postacią pojazdów hybrydowych stała się ostatnio hybryda typu plug-in (PHEV), której akumulator można ładować przy pomocy zewnętrznego źródła energii – albo korzystając ze stacji ładowania, albo z domowego gniazdka elektrycznego. Wzrosła też pojemność akumulatorów – czyli możliwość magazynowania energii – pojazdów hybrydowych typu plug-in. Wynika z tego oczywista zaleta dla klienta: większe zasięgi w trybie jazdy elektrycznej.
Technicznie, inżynierowie Audi skupili się na trzech głównych celach: możliwości jazdy na napędzie wyłącznie elektrycznym, prostym zarządzaniu ładowaniem i walorach użytkowych samochodu. Te trzy czynniki tworzą w koncernie Audi trójkąt celów dla rozwoju PHEV. W odniesieniu do celu pierwszego: jazda wyłącznie na napędzie elektrycznym jest definiowana przez działanie mocnego silnika elektrycznego, który w zależności od modelu samochodu może generować moc nawet aż 105 kW. Tym samym, w różnych sytuacjach drogowych gwarantuje szeroki zakres prędkości w trybie jazdy czysto elektrycznej. Zaawansowane technicznie zarządzanie napędem w hybrydach typu plug-in marki Audi jest podstawą, by móc długo i często jeździć w trybie wyłącznie elektrycznym. Inteligentne zarządzanie napędem koordynuje współpracę silnika elektrycznego i silnika spalinowego. Decyduje o tym, kiedy pojazd ma jechać wyłącznie w trybie elektrycznym, kiedy rekuperować czy żeglować na wolnym biegu przy wyłączonym silniku spalinowym oraz kiedy silnik spalinowy ma zostać ponownie włączony. Wykorzystanie różnorodnych informacji pochodzących z czujników pojazdu oraz danych o trasie i informacji o niej, jest niezbędne do inteligentnego zarządzania układem napędowym, dla osiągnięcia możliwości pokonywania długich odcinków w trybie jazdy elektrycznej – szczególnie w realnych warunkach – oraz dla wysokiej efektywności energetycznej. Zasięg jazdy elektrycznej modeli PHEV marki Audi wynosi maksymalnie 59 km (wg cyklu WLTP).
Drugim filarem wspomnianego trójkąta celów konstrukcyjnych dla modeli PHEV marki Audi jest zarządzanie ładowaniem. Modele PHEV marki Audi klasy średniej i wyższej można ładować z maksymalną mocą 7,4 kW, co umożliwia naładowanie akumulatora takiego samochodu w ok. 2,5 h. Taki czas ładowania jest idealny dla typowych potrzeb użytkownika modelu PHEV: umożliwia nieskomplikowane i szybkie ładowanie pojazdu np. w domu albo dodatkowo w miejscu pracy. Audi zadbało też o możliwość łatwego ładowania w podróży: usługa ładowania e-tron Charging Service gwarantuje modelom PHEV dostęp do ponad 167 tysięcy punktów ładowania w 25 europejskich krajach. Wyposażenie standardowe wszystkich modeli PHEV, obok systemu ładowania Audi Charging System Compact przy pomocy kabla z domowego gniazdka elektrycznego i z przemysłowych gniazd elektrycznych, obejmuje także tzw. kabel mode 3 z wtyczką typu 2, umożliwiający ładowanie na ogólnodostępnych stacjach ładowania.
Trzeci filar trójkąta celów to walory użytkowe. Wynikają one w naturalny sposób z dwóch pierwszych celów: możliwości częstej jazdy w trybie elektrycznym i z nieskomplikowanego zarządzania ładowaniem. W codziennym użytkowaniu hybryd plug-in marki Audi ważna jest przestronność wnętrza pojazdu, możliwości aranżacji i ich użytkowość. Inżynierowie Audi włożyli wiele wysiłku w to, by akumulatory w tylnej części modeli PHEV marki Audi montować w taki sposób, by nie zmniejszać powierzchni ładunkowej. W porównaniu z modelami konwencjonalnymi powierzchnia ta umieszczona jest nieco wyżej – tuż pod nią zamontowano bowiem płaski akumulator. W bagażniku nie znajdziemy jednak żadnego stopnia czy uskoku. Efektem tego jest płaska powierzchnia bagażowa, którą można dobrze wykorzystać i która nie powoduje ograniczeń w załadunku. Niezaprzeczalnym walorem użytkowym wszystkich tych modeli – za wyjątkiem Audi A8 TFSI e* – jest też hak holowniczy, do którego podłączyć można przyczepę o takiej samej masie jaką podłącza się do modelu spalinowego (wyjątek Audi Q5: model spalinowy: 2500 kg, PHEV: 1750 kg).
Połączenie jazdy elektrycznej, prostego ładowania i walorów użytkowych sprawia, że hybrydy plug-in są interesujące dla wielu klientów, zwłaszcza dla osób dojeżdżających codziennie do pracy. Pozwalają bowiem na zrównoważoną środowiskowo jazdę, lokalnie bez emisji dwutlenku węgla.
Obecnie portfolio hybryd plug-in marki Audi obejmuje serie modelowe A6*, A7*, A8*, Q5* i Q7*. W przypadku modeli PHEV A6*, A7*, Q5* i Q7* klienci mogą wybierać między wariantem zorientowanym na komfort, a wersją skonfigurowaną na sportowo o wysokiej mocy systemowej, ze standardowymi cechami linii S line. W przypadku modelu A8*, klient może wybrać wariant o wysokiej mocy z normalnym rozstawem osi albo wariant L z rozstawem wydłużonym.
W nadchodzących miesiącach Audi zaprezentuje kolejne modele PHEV i będzie wtedy oferować hybrydy typu plug-in w ośmiu seriach produktowych Ponadto planowane są kolejne wersje hybrydowe typu plug-in – nowego Audi A3, Q8 i kompaktowego SUV-a Audi Q3.
Audi łączy turbodoładowane silniki benzynowe z wtryskiem bezpośrednim (TFSI), z silnikiem elektrycznym, którego litowo-jonowy akumulator wbudowany jest pod podłogą bagażnika. We wszystkich modelach hybrydowych typu plug-in, silnik elektryczny systemu hybrydowego jest zintegrowany ze skrzynią biegów. Moduł hybrydowy składa się z silnika elektrycznego i sprzęgła łączącego silnik TFSI z układem napędowym. Sprzęgło znajduje się bezpośrednio przed skrzynią biegów – w modelu Q5*, A6* i A7* pracuje siedmiobiegowa, automatyczna skrzynia biegów S tronic, a w modelach Q7* i A8* – ośmiobiegowa automatyczna skrzynia tiptronic.
We wszystkich hybrydach typu plug-in marki Audi, w celu zapewnienia maksymalnej przyczepności na złej nawierzchni i w kiepskich warunkach pogodowych, a także podczas sportowej jazdy, moc przenoszona jest na cztery koła. Modele sześciocylindrowe są wyposażane standardowo w stały napęd na cztery koła quattro, a modele czterocylindrowe w napęd na cztery koła quattro ultra. Moc systemowa wersji czterocylindrowych (A6*, A7*, Q5*) wynosi 270 kW (367 KM), natomiast modeli sześciocylindrowych (Q7*, A8*) – 335 kW (456 KM). Na europejskich rynkach dostępne są ponadto modele A6*, A7* i Q5* w jeszcze innym wariancie, którego moc systemowa będąca efektem współpracy silnika benzynowego 2.0 TFSI i silnika elektrycznego, wynosi 220 kW (299 KM).
Jaką technologię akumulatorów w modelach PHEV stosuje Audi?
Energia elektryczna dla silnika elektrycznego pochodzi z systemu akumulatorów złożonego z chłodzonych cieczą ogniw litowo-jonowych, montowanego pod podłogą bagażnika. We wszystkich modelach klasy średniej i wyższej, akumulator o napięciu 385 Volt magazynuje 14,1 kWh, a w modelu Q7* 17,3 kWh. W modelach A6*, A7* i A8* akumulator składa się ze 104 ogniw typu pouch, które są połączone w osiem modułów. W Audi Q5* akumulator litowo-jonowy zbudowany jest z ogniw pryzmatycznych. Obieg chłodzenia akumulatora jest zintegrowany z obiegiem chłodzącym silnik elektryczny i wysokiej mocy układ elektroniczny. Układ ten przetwarza prąd stały, czerpany z akumulatora wysokiego napięcia, w przemienny prąd trójfazowy zasilający silnik elektryczny. W trybie rekuperacji następuje odwrócenie tego procesu.
Jak długo trwa ładowanie modeli PHEV?
Pełne ładowanie stosowanego w większości modeli akumulatora o mocy 14,1 kWh ze źródła przemiennego prądu trójfazowego pod napięciem 400 V o mocy 7,4 kW trwa ok. 2,5 h, a z gniazdka elektrycznego w gospodarstwie domowym pod napięciem 230 V – ok. 6,5 h.
System zarządzania napędem hybrydowym w modelach typu plug-in został zaprojektowany z myślą o maksymalnej wydajność i komforcie klienta. System automatycznie wybiera optymalną strategię napędu. Kierowca ma do wyboru trzy tryby napędu: obok trybu hybrydowego „Auto”, będącego standardem przy aktywnym prowadzeniu do celu, kierowca może jeszcze wybierać między trybem „EV”, a „Hold”. W trybie EV, dopóki kierowca nie przekroczy wyczuwalnego punktu podczas wciskania pedału przyspieszenia, pojazd jest napędzany wyłącznie elektrycznie. Tryb EV jest ustawieniem domyślnym przy każdym ruszaniu pojazdem. W trybie „Hold” system zarządzania układem napędowym tak nim steruje, by utrzymać istniejący stan naładowania akumulatora, na przykład w celu umożliwienia w pełni elektrycznej jazdy na obszarach miejskich lub jazdy częściowo elektrycznej podczas dłuższej podróży.
Ponadto kierowca przy pomocy dobrze mu znanego przycisku systemu wyboru dynamiki jazdy Audi drive select, może przełączać między trybami jazdy „comfort”, „efficiency”, „auto” lub „dynamic” i tym samym wpływać na sposób pracy napędu, zawieszenia i układu kierowniczego. Podczas przyspieszania, w zależności od ustawienia, zmieniają się wartości progowe, przy których oba systemy napędowe współpracują ze sobą lub silnik elektryczny zapewnia zwiększenie mocy, tzw. boosting, a tym samym maksymalny moment obrotowy. W trybie „dynamic” silnik elektryczny w ogromnym stopniu wspomaga silnik spalinowy swoim potencjałem boostingu, zapewniając maksymalną dynamikę jazdy.
Mniej znaczy więcej. W przypadku długich odcinków jazdy wyłącznie w trybie jazdy elektrycznej, Audi w modelach PHEV polega na współdziałaniu odpowiedniego rozmiaru akumulatora i zaawansowanego zarządzania układem napędowym, co dzięki wysokiej sprawności i zdolności rekuperacji eliminuje potrzebę stosowania większych akumulatorów. Technologiczne serca modeli PHEV to Predyktywny asystent wydajności (PEA) i Predyktywna strategia napędu (PBS). Celem obu systemów jest możliwie efektywne wykorzystanie energii elektrycznej zmagazynowanej w akumulatorze litowo-jonowym, poprzez predyktywne zarządzanie napędem i rekuperacją i odprowadzanie możliwie dużej ilości odzyskiwanej energii kinetycznej do akumulatora.
Predyktywny asystent wydajności – znany z modeli konwencjonalnych – reguluje pracę napędu i rekuperacji w sposób dopasowany do danej sytuacji w reakcji na bezpośrednie i istotne parametry poszczególnych, predyktywnie rozpoznanych danych dotyczących danego odcinka drogi. Należą do nich znajdujące się przed nami tablice z nazwami miejscowości, skrzyżowania, ronda, topografia z zakrętami, wzniesieniami i spadkami terenu, znane ograniczenia prędkości, a także jadące przed nami pojazdy rozpoznane przez czujniki radarowe naszego Audi. Asystent informuje kierowcę wyświetlając odpowiednie informacje i przy pomocy haptycznego impulsu w pedale przyspieszenia przypomina o zdjęciu nogi z gazu.
Predyktywna strategia napędu reguluje pracę napędu i rekuperacji na całej planowanej trasie. PBS analizuje dane z nawigacji, informacje z Predyktywnego Asystenta Wydajności i z czujników pojazdu. Na podstawie tej analizy przygotowuje wstępny plan dla całej trasy oraz szczegółowy plan na kolejne kilometry. Kierowca otrzymuje informację, kiedy nadejdzie czas, by przyspieszyć lub zdjąć nogę z gazu. W tym samym czasie uruchamiana jest predyktywna rekuperacja. Planowanie trasy ma na celu maksymalizację czasu i odcinków jazdy na napędzie wyłącznie elektrycznym w obszarach miejskich, tak by dotrzeć do celu z prawie pustym akumulatorem. Należy wykorzystać jak najwięcej energii elektrycznej z akumulatora i doładować go już po dotarciu na miejsce.
Dając haptyczną reakcję zwrotną aktywny pedał przyspieszenia, wspiera kierowcę w zachowaniu możliwie wydajnego stylu jazdy. Układ ten ma podczas wciskania pedału przyspieszenia zasygnalizować kierowcy moment, że od teraz auto przestaje jechać w trybie czysto elektrycznym. Ponadto, bazując na informacjach Predyktywnego Asystenta Wydajności, sygnalizuje kierowcy, kiedy ten ma zdjąć nogę z gazu, by wejść w tryb żeglowania lub rekuperacji.
Jeśli chodzi o rekuperację, układ napędowy PHEV przypomina układ nowego, w pełni elektrycznego Audi e-tron. Jest on zaprojektowany z myślą o wysokiej sprawności i maksymalnej wydajności rekuperacji. Podczas hamowania, modele Audi PHEV odzyskują do 80 kW. Silnik elektryczny radzi sobie ze wszystkimi niewielkimi opóźnieniami – innymi słowy, z większością sytuacji hamowania w codziennym użytkowaniu pojazdu. W innych przypadkach hamowanie następuje w wyniku połączenia mocy hamowania silnika elektrycznego i konwencjonalnych hamulców hydraulicznych, które funkcjonują samodzielnie tylko powyżej poziomu 0,4 g. Kompleksowe ustawienie systemów pojazdu pozwala na prawie niezauważalne przejście pomiędzy hamowaniem hamulcem generatorowym silnika elektrycznego, a konwencjonalnymi hamulcami (zjawisko tzw. „blendingu”). Punkt nacisku na pedał hamulca jest przy tym ściśle określony i niezmienny.
Strategia napędu została zaprojektowana tak, by zapewnić kierowcom bardzo zróżnicowane wrażenia z jazdy: z jednej strony charakteryzuje się maksymalną wydajnością i wysokim udziałem jazdy elektrycznej, a z drugiej strony – bardzo sportową jazdą dzięki boostingowi. Podczas boostingu silnik elektryczny wspomaga silnik spalinowy, a poziom wspomagania zależy od wybranego programu jazdy. W zależności od modelu i konfiguracji silnika, boosting daje 500 Nm (Q5*, A7*) lub 700 Nm (Q7*, A8*) – do 200 Nm więcej niż jest w stanie rozwinąć konwencjonalny silnik TFSI.
W trybie „S“ automatycznej skrzyni biegów, który jest domyślny w trybie „dynamic“ systemu wyboru dynamiki jazdy Audi drive select, silnik elektryczny jest cały czas aktywny i rekuperuje podczas hamowania. W przypadku innych ustawień, gdy włączony jest asystent wydajności, rekuperacja jest stosowana tylko wtedy, gdy ma większy sens energetyczny niż tryb żeglowania. Rekuperacja jest możliwa przy hamowaniu do ok. 0,1 g i pozwala odzyskać i zmagazynować w akumulatorze litowo-jonowym maksymalnie 25 kW mocy.
Kompleksowy system zarządzania temperaturą ma decydujące znaczenie dla osiągnięcia dużego zasięgu podczas jazdy wyłącznie elektrycznej i dla szybkiego ogrzania wnętrza pojazdu. Obieg wysokotemperaturowy chłodzi silnik TFSI, jego podzespoły i skrzynię biegów, natomiast obieg niskotemperaturowy chłodzi akumulator, ładowarkę, silnik elektryczny i układy elektroniczne. Pompa ciepła zintegrowana z systemem zarządzania temperaturą wytwarza do 3 kW ciepła z jednego kW energii elektrycznej. Jest ona połączona z obiegiem chłodzącym układu klimatyzacji i do ogrzewania wnętrza samochodu wykorzystuje ciepło odpadowe podzespołów wysokiego napięcia.
Aplikacja myAudi jest praktycznym narzędziem do obsługi samochodu. Dzięki niej uruchamiać można usługi Audi connect. Korzystając z aplikacji, klient może wykonywać zdalne zapytania o stan baterii i zasięg, rozpoczynać proces ładowania, programować czas ładowania oraz uzyskać dostęp do statystyk ładowania i zużycia energii. Jeszcze przed rozpoczęciem jazdy, klienci za pomocą aplikacji włączyć mogą funkcję wstępnej klimatyzacji pojazdu.
Elektryczne na część etatu, ale dające pełnoetatowe korzyści: dlaczego hybrydy typu plug-in są lepsze od panującej o nich opinii
Hybrydy typu plug-in są nieustannie krytykowane: zbyt skomplikowane, zbyt ciężkie i niewystarczająco zrównoważone środowiskowo. Pytań na ich temat jest wiele – my dajemy proste odpowiedzi.
Czy pojazdy PHEV to tylko technologia przejściowa, dopóki samochody elektryczne nie będą tańsze albo nie będą oferowały zasięgu odpowiedniego do codziennego użytku?
Hybrydy typu plug-in nie są technologią przejściową, lecz użytecznym uzupełnieniem gamy modelowej marki Audi, a także stanowią rozsądny wkład w zrównoważoną środowiskowo mobilność. Zachowania klienta dotyczące korzystania z samochodu są zróżnicowane: Dla wielu osób dojeżdżających do pracy, modele PHEV mogą być idealnym rozwiązaniem dla lokalnej, bezemisyjnej jazdy, ponieważ wiele codziennych tras może być pokonywanych w trybie całkowicie elektrycznym, a więc z zerową emisją lokalną. Dzięki punktom ładowania zlokalizowanym w domu lub w pracy, klienci mogą pokonywać wiele codziennych tras wyłącznie w trybie napędu elektrycznego. Ponadto modele PHEV, dzięki ich połączeniu i współpracy z silnikami benzynowymi, nadają się do odbywania długich podróży. Ze względu na ewolucyjny wzrost pojemności akumulatorów i rozwój techniczny zarządzania napędem, w ostatnich latach zasięg elektryczny wyraźnie się zwiększył.
Ulgi podatkowe mogą stanowić zachętę do kupna, ale często nie są decydującą kwestią. Zwłaszcza klienci prywatni opowiadają się świadomie za równowagą środowiskową i decydują się na model PHEV, ponieważ chcą jeździć lokalnie nie emitując dwutlenku węgla. Mają też odpowiednie możliwości ładowania pojazdu. Hybrydy typu plug-in są doskonałym rozwiązaniem jako samochód służbowy wtedy, gdy profil użytkownika – np. pracownika pracującego zawsze w siedzibie firmy – zakłada raczej krótkie, dokładnie określone trasy dojazdów czy też trasy w mieście, np. trasy codziennych dojazdów z firmy do klienta. Jednak nowoczesne modele z silnikiem wysokoprężnym są zdecydowanie pierwszym wyborem w przypadku bardzo wysokich rocznych przebiegów.
Projektując koncepcję układów napędowych PHEV, Audi polega na „odpowiednim doborze – right sizingu” i inteligentnym sterowaniu układem napędowym, wykorzystującym – w zależności od typu i wielkości pojazdu – cztero lub sześciocylindrowy silnik TFSI. W połączeniu z mocnym silnikiem elektrycznym i efektywnym zarządzaniem napędem oraz rekuperacją, można w ten sposób osiągnąć niski poziom zużycia paliwa. Zasięg elektryczny od 40 do 50 kilometrów stanowi tu doskonały kompromis. W przypadku zastosowania silnika spalinowego w większych i cięższych modelach, takich jak A8* lub Q7*, odpowiednia wydaje się tu być jednostka V6, która pozwala na utrzymanie niskiego spalania w rzeczywistych, codziennych warunkach eksploatacji. W modelach Q5*, A6* i A7* bardziej odpowiedni jest silnik czterocylindrowy.
Zużycie może się znacznie różnić, w zależności od profilu użytkownika. Ma to miejsce również w przypadku modeli PHEV. Modele PHEV są przeznaczone do użytku przez osoby dojeżdżające do pracy. Dzięki koncepcji układu napędowego, ich zalety są najlepiej widoczne na krótkich dystansach, na trasach dojazdowych i w obszarach miejskich. Modele PHEV Audi, dzięki zaawansowanemu zarządzaniu układem napędowym, są zaprojektowane z myślą o optymalnej wydajności. W celu maksymalizacji wydajności, system zarządzania układem napędowym przetwarza takie informacje jak profil trasy, dane z czujników i charakterystyki tras. Ponadto, modele PHEV, szczególnie w jeździe miejskiej, mogą pracować w trybie całkowicie elektrycznym i w ten sposób osiągać znaczne korzyści w zakresie wydajności. Pomaga w tym rekuperacja oraz programy wydajnościowe PEA i POS.
Procedura WLTP ma dostarczać bardziej zbliżonych do rzeczywistych wartości zużycia niż dotychczasowy cykl pomiarów NEDC. W ramach procedury pomiarowej WLTP pojazd PHEV musi kilkakrotnie odbyć jazdę. Jazdę zaczyna się z pełnym akumulatorem, cykl jest tak długo powtarzany, aż rozładuje się akumulator. W ostatnim cyklu samochód jedzie z rozładowanym akumulatorem, a tym samym korzystając tylko z energii pozyskiwanej z silnika spalinowego i z rekuperacji. Taki wielostopniowy pomiar, oprócz wskazania poziomu zużycia paliwa i emisji CO2, pozwala także dokładniej określić zasięg jazdy elektrycznej i zasięg łączny. Na koniec, ustalając stosunek zasięgu jazdy elektrycznej do zasięgu łącznego, obliczana jest ilość emitowanego CO2. Audi stosuje w modelach PHEV złożoną strategię napędu, która właśnie w rzeczywistym trybie jazdy umożliwia odbywanie dłuższych podróży na napędzie elektrycznym i wysoką wydajność energetyczną.
Opracowując swoje modele PHEV, Audi przywiązuje dużą wagę do projektowania przestrzeni i dostosowywania jej do konkretnych potrzeb. Pojemność bagażnika modeli PHEV jest nieco mniejsza niż modeli konwencjonalnych – Audi A6 Avant TFSI ma teraz 405 litrów pojemności bagażnika, a spalinowy Avant 565 litrów. Jednak w tym ostatnim przypadku, w obliczeniach uwzględniona jest przestrzeń pod podłogą bagażnika, która w modelu PHEV jest naturalnie zajmowana przez akumulator litowo-jonowy. Dla Audi, praktyczna użyteczność modeli PHEV jest niezwykle ważna. Dlatego też akumulator został zintegrowany z bagażnikiem w taki sposób, aby uzyskać płaską, bezstopniową podłogę bagażnika, która umożliwia łatwe przechowywanie nawet nieporęcznych przedmiotów. Oparcia foteli w drugim rzędzie są nadal składane. Ponadto, dla wszystkich modeli PHEV (z wyjątkiem A8*) dostępny jest hak holowniczy, co jest ważnym dodatkiem szczególnie w przypadku wersji SUV i Avant. Udźwig holowniczy modeli PHEV jest identyczny jak modeli konwencjonalnych (z wyjątkiem Audi Q5: konwencjonalny 2500 kg, PHEV: 1750 kg). Ponadto, modele PHEV Audi wykorzystują różne technologie zwiększające efektywność, takie jak pompa ciepła i haptyczny pedał przyspieszenia.
Kilka samochodów elektrycznych ładuje się jednocześnie, a na ulicach robi się ciemno – to jedna z mrocznych wizji przyszłości, którą malują sceptycy mobilności elektrycznej. W ramach zakrojonego na niewielką skalę testu, Audi znalazło jasną odpowiedź na ten problem: inteligentne i zoptymalizowane pod kątem możliwości sieci ładowanie odciąża system energetyczny i może przyczynić się do dalszego zwiększenia akceptacji dla mobilności elektrycznej. Audi e-tron i jego system ładowania connect są już na tę okoliczność przygotowane i gotowe do podłączenia.
Wiele samochodów elektrycznych ładujących się jednocześnie, z dużą mocą, wszystkie przy jednej ulicy zasilanej z transformatora lokalnej sieci energetycznej: tak wygląda projekt badawczy, w ramach którego Audi wraz z GISA i innymi partnerami testowało symulowany scenariusz przeciążenia lokalnej sieci energetycznej.
Proces, nazwany na potrzeby tej symulacji ładowaniem zoptymalizowanym pod kątem wydolności sieci energetycznej, poprzez inteligentne zarządzanie procedurami ładowania ma na celu zapobieganie przeciążeniu sieci, a tym samym wyeliminowanie pojawienia się tzw. „blackout’u”. Dynamiczne zarządzanie procesem ładowania odbywa się poprzez sprecyzowaną komunikację pomiędzy samochodem elektrycznym a operatorem sieci. W praktyce oznacza to opóźnione ładowanie, z uwzględnieniem pożądanego czasu wyjazdu i rzeczywistego obciążenia sieci energetycznej. Pod koniec dnia test pokazuje sytuację korzystną dla obu stron: samochód elektryczny wyposażony w dynamiczną regulację ładowania wykorzystuje czas przestoju do pełnego naładowania baterii, odciążając jednocześnie sieć energetyczną i nie ograniczając przy tym potrzeb klientów w zakresie mobilności. Klienci zyskali taką możliwość dzięki nowym modułom w domowej sieci energetycznej, dzięki którym dom, samochód elektryczny i sieć energetyczna „mówią tym samym językiem”
Elementem centralnym systemu jest tzw. Smartmeter Gateway (SMGW) – urządzenie, które już dziś jest obowiązkowe, jeśli zużycie energii w gospodarstwie domowym przekracza 6000 kWh rocznie (informacja dotycząca rynku niemieckiego). SMGW nawiązuje bezpieczne połączenie (certyfikowany backend IT) umożliwiające przesył danych pomiędzy domem a operatorem sieci. Wszystkie niezbędne informacje i sygnały sterujące są przekazywane w sposób ukierunkowany – albo do domowego systemu zarządzania energią (HEMS), albo bezpośrednio do systemu ładowania, który Audi oferuje jako opcję.
Dzięki temu moc ładowania Audi e-tron lub Audi e-tron Sportback może być zmniejszona w zależności od potrzeb – standardowo do 11 kW, a na życzenie do 22 kW. Oba modele są wyposażone w niezbędne do tego oprogramowanie, a Audi zamierza zapewnić tę możliwość również swoim przyszłym modelom elektrycznym.
W perspektywie średnioterminowej, nowe rozwiązanie techniczne pozwoli na kontrolowanie mocy, czasu i przebiegu ładowania dla każdego samochodu indywidualnie. Ponadto mogą pojawić się pewne atrakcyjne, związane z nim perspektywy: Klient, który ma możliwość naładowania swojego Audi e-tron w pracy, może np. zaakceptować pewne ograniczenia związane z ładowaniem w domu. W zamian otrzymywałby np. prąd od swojego dostawcy po obniżonej cenie.
Inteligentne ładowanie samochodów elektrycznych jest ważnym elementem zrównoważonego zarządzania energetyką przyszłości. Możliwe jest również – pod warunkiem wykorzystania ich potencjału – wykorzystanie samochodów elektrycznych jako elastycznych urządzeń do magazynowania energii elektrycznej wytwarzanej z wykorzystaniem energii słonecznej i wiatrowej – zasobów o bardzo niestałej dostępności. AUDI AG wyznaczyło sobie ambitne cele na drodze do mobilności bezemisyjnej: koncern pracuje nad tym, by do 2050 roku flota pojazdów Audi była neutralna pod względem emisji CO2. By to osiągnąć, Audi prowadzi szeroko zakrojoną ofensywę elektryfikacji, która zakłada wprowadzenie do 2025 r. około 20 modeli w pełni elektrycznych.
Standardy techniczne i protokoły komunikacyjne niezbędne do ładowania zoptymalizowanego pod względem możliwości sieci zostały już opracowane. Główną wytyczną jest nowy przepis aplikacyjny DKE AR-E 2829-6, który opisuje wymianę informacji między domowym przyłączem a siecią energetyczną. Jako protokół komunikacyjny służy tu model danych EEBUS. Został on opracowany przez inicjatywę EEBUS e.V., w którą zaangażowane jest również Audi. Ma on na celu połączenie poszczególnych elementów europejskiej sieci energetycznej w oparciu o wspólny język.
Przy projekcie pilotażowym prowadzonym w Chemnitz, Audi współpracowało z wysoko wyspecjalizowanymi partnerami i wniosło swoje bogate doświadczenie w zakresie elektrycznej mobilności i infrastruktury ładowania. Inicjatorem projektu i administratorem SMGW był dostawca usług IT GISA GmbH. Oprogramowanie dla backendu zostało dostarczone przez Robotron Datenbank-Software GmbH. Firma KEO GmbH opracowała oprogramowanie dla interfejsu komunikacyjnego SMGW. Natomiast sprzęt dla inteligentnego systemu pomiarowego dostarczyła firma EMH metering GmbH & Co KG.
Audi z pełną mocą kontynuuje prace prowadzące do wdrożenia w pełni autonomicznej jazdy. Na najważniejszym światowym sympozjum poświęconym sztucznej inteligencji (AI) – NIPS w Long Beach w Kalifornii, koncern z Ingolstadt prezentuje innowacyjny, wstępny i rozwojowy projekt z tej dziedziny. Dotyczy on wykorzystywania kamery posługującej się AI do generowania bardzo precyzyjnych, trójwymiarowych obrazów otoczenia pojazdu. Audi jest jednym ze sponsorów tego odbywającego się w dniach od 4 do 9 grudnia wydarzenia.
Nowe Audi A8 jest pierwszym na świecie samochodem, w którym wdrożono elementy jazdy automatycznej na poziomie 3 (wg. klasyfikacji SAE). Asystent jazdy w korkach Audi AI przejmuje zadanie prowadzenia pojazdu w spowolnionym ruchu, gdy prędkość pojazdu nie przekracza 60 km/h. Funkcja ta zostaje włączona wtedy, gdy kierowca sobie tego wyraźnie życzy, a prawo miejscowe zezwala na wykorzystywanie tego systemu. By jednak automatyczna jazda mogła zafunkcjonować prawidłowo, przez cały czas podróży niezbędny jest na tyle precyzyjny, na ile to możliwe, wygenerowany obraz najbliższego otoczenia pojazdu. Kluczową w tym procesie techniką jest właśnie AI – sztuczna inteligencja.
Podczas konferencji i warsztatów poświęconych systemom neuronowym (Conference and Workshop on Neural Information Processing Systems – NIPS), zespół projektowy firmy Audi Electronics Venture (AEV), spółki-córki Audi AG, prezentuje tzw. mono kamerę wykorzystującą sztuczną inteligencję AI do generowania bardzo precyzyjnych, trójwymiarowych obrazów otoczenia pojazdu. Technika ta umożliwia uchwycenie i wytworzenie takich obrazów z wysoką dokładnością.
Zasada działania systemu: konwencjonalna kamera montowana w przodzie pojazdu pełni tu rolę czujnika. Rejestruje wygląd otoczenia z przodu samochodu, obejmując przestrzeń o szerokości ok. 120 stopni i dostarczając 15 obrazów o rozdzielczości 1,3 megapikseli na sekundę. Obrazy te są następnie przetwarzane w sieć neuronową. Następuje tu segmentacja semantyczna, gdzie każdy piksel przyporządkowywany jest do jednej z trzynastu klas obiektów. Umożliwia to systemowi identyfikację i rozróżnienie obiektów napotykanych na drodze: innych samochodów, ciężarówek, budynków, ludzi, oznaczeń na jezdni i znaków drogowych.
System wykorzystuje sieci neuronowe również do tworzenia informacji o odległości od innych obiektów. Wizualizacja tego następuje z wykorzystaniem tzw. linii ISO – wirtualnych granic definiujących stałą odległość. Kombinacja semantycznej segmentacji i szacowania głębi i odległości, pozwala na wytworzenie precyzyjnych, trójwymiarowych modeli aktualnego otoczenia.
Wcześniej, inżynierowie Audi „przeszkolili” sieć neuronową wykorzystując metodę tzw. uczenia bez nadzoru. Uczenie bez nadzoru, w przeciwieństwie do tzw. uczenia nadzorowanego, jest metodą uczenia się na podstawie obserwacji okoliczności i scenariuszy, które nie wymagają posortowanych i sklasyfikowanych wcześniej danych. Sieć neuronowa została w tym wypadku zasilona szeregiem filmów przedstawiających różne sytuacje drogowe, nagranych przy użyciu kamery stereo. W wyniku tego, nauczyła się samodzielnie rozumieć reguły, których używa później do generowania trójwymiarowych informacji, powstających z przetworzenia obrazów pozyskiwanych z mono kamery. Projekt AEV ma ogromny potencjał interpretowania różnych sytuacji drogowych.
Na stoisku Audi na tegorocznej konwencji NIPS, obok AEV, również dwa inne podmioty wchodzące w skład Grupy Volkswagen prezentują swe projekty z dziedziny AI. Dział Badań Fundamentalnych AI, wchodzący w skład Data:Lab, specjalnej grupy IT koncernu, skupia się na technikach uczenia bez nadzoru i na zoptymalizowanej kontroli przez wnioskowanie wariacyjne, czyli przez wydajną metodę prezentacji rozkładu prawdopodobieństwa.
Wreszcie zespół Audi z Electronics Research Laboratory of Belmont w Kalifornii pokazuje bazujące w 100% na zasadach AI rozwiązanie służące do parkowania na wyznaczonych miejscach parkingowych i do jazdy po autostradzie. W przedstawionym tu projekcie procesu, prowadzenie samochodu powierzono w całości sieciom neuronowym. Sztuczna inteligencja AI uczy się samodzielnie generować modele otoczenia na podstawie danych pozyskiwanych z kamery oraz również samodzielnie prowadzić auto. Takie podejście nie wymaga dokładnie sprecyzowanej lokalizacji i dokładnych map.
Opracowując systemy jazdy automatycznej i autonomicznej, Audi czerpie z doświadczeń wielu firm specjalizujących się w pracach nad sztuczną inteligencją. Najważniejsze z nich zlokalizowane są w Dolinie Krzemowej, w Europie i w Izraelu.
Audi było pierwszym producentem samochodów, który w roku 2016 wziął udział w NIPS pokazując własną ekspozycję. W tym roku, cztery pierścienie pojawiły się na kongresie jako jeden ze sponsorów, stawiając sobie za cel dalszą rozbudowę swej sieci współpracy w Kalifornii. Koncern oferuje tu również możliwości zatrudnienia w Audi dla specjalistów z dziedziny AI.
Reflektory diodowe charakteryzują się nie tylko wysoką wydajnością, ale oferują też bezpieczeństwo i komfort. Dzięki temperaturze barwowej 5,5 tys. kelwinów, ich światło podobne jest do światła dziennego i prawie nie męczy oczu kierowcy – przede wszystkim w ciemnościach i przy złych warunkach atmosferycznych. Reflektory diodowe dają też szersze w porównaniu do reflektorów ksenonowych pole widzenia. Podczas jazdy we mgle i w deszczu, mniej oślepiają kierowców jadących z przeciwka. Diody nie wymagają konserwacji, a ich żywotność jest równa żywotności pojazdu. Innowacyjna stylistyka świateł do jazdy w dzień i w nocy nadaje linii samochodu niecodziennego wyglądu.
Reflektory diodowe są projektowane osobno dla każdego z modeli Audi. Dla przykładu, w Audi A5 za wszystkie funkcje oświetlenia odpowiada 26 diod na reflektor. 14 z nich obsługuje światła mijania i światła drogowe. Uzupełnia je moduł świateł do jazdy przy każdej pogodzie i do doświetlania zakrętów. Pasmo diod przy górnej krawędzi reflektora odpowiada za światła do jazdy w dzień, światła pozycyjne i kierunkowskazy. Na skrzyżowaniach, drogach bocznych, autostradach i w razie złej pogody, można skorzystać ze specjalnych funkcji doświetlania. Współpraca z nawigacją powiększa jeszcze zakres ich możliwości.
Sygnatura świetlna reflektorów diodowych Matrix tworzy obraz charakterystycznej i skoncentrowanej twarzy o dwóch parach oczu, gdzie światła mijania i światła drogowe wyglądają jak podwójne oko. Wszystkie funkcje świetlne realizowane są w technice diodowej. Źródłem światła drogowego, na przykład w Audi A5, jest 18 diod działających z wykorzystaniem dwóch soczewek. Ich sterownik, na podstawie informacji przekazywanych przez kamerę w lusterku wstecznym, włącza i wyłącza diody w zależności od potrzeb lub reguluje intensywność ich świecenia w 64 stopniach. W ten sposób, reflektory diodowe Matrix mogą rozdzielać światło na kilka milionów wariantów. W każdej sytuacji dają one światło oświetlające drogę prawie tak jak światło dzienne i zapewniające optymalny rozkład strumienia światła, nie oślepiając przy tym innych uczestników ruchu drogowego. By również kierowca Audi A5 Sportback nie był sam oślepiany przez światło odbijające się od znaków drogowych, są one doświetlane z odpowiednio mniejszą mocą.
Światło doświetlania zakrętów generowane przez reflektory diodowe Matrix, powstaje na zasadzie przesuwania głównego punktu oświetlenia. Jeżeli samochód wyposażony jest w opcjonalną nawigację MMI Navigation, pozyskiwane odpowiednio wcześniej dane z nawigacji powodują włączenie tego światła jeszcze przed skrętem kierownicy. W kierunkowskazach ze zdynamizowanym sposobem sygnalizowania, sekwencyjnie włączane diody generują sygnał świetlny przebiegający zawsze od środka do zewnątrz, w kierunku skręcania, stanowiąc dla innych uczestników ruchu jasny, zrozumiały intuicyjnie sygnał o zamierzonym kierunku jazdy.
Reflektory ksenonowe, to lampy emitujące światło powstające na skutek wyładowania elektrycznego w chmurze gazowej. Dwie wolframowe elektrody znajdujące się w bańce z grubego, kwarcowego szkła tworzą tzw. palnik. Pomiędzy nimi, w atmosferze gazowej, pod wpływem napięcia elektrycznego powstaje łuk świetlny, czyli zjawisko, w którym gaz szlachetny wypełniający bańkę wytwarza ciśnienie do 100 barów. Sam ksenon (gaz) świeci raczej na fioletowo, ale sole metali, które go uzupełniają w bańce, obniżają temperaturę barwową do 4200 kelwinów.
Reflektory ksenonowe zapewniają o wiele jaśniejsze światło i lepsze oświetlenie drogi niż lampy halogenowe z żarówką. Dodatkowo zużycie energii, z uwzględnieniem zapotrzebowania statecznika, jest o ok. 20 procent niższe, a żywotność reflektorów znaczenie dłuższa. Audi, w większości modeli jako wyposażenie opcjonalne lub seryjne oferuje tzw. reflektory ksenonowe plus. W tej technice jeden palnik ksenonowy wytwarza zarówno światła mijania, jak i drogowe, a ich zmiana następuje dzięki otwieraniu lub zamykaniu przesłony.
Światła laserowe Audi, dostępne w wybranych, topowych modelach Audi, podwajają zasięg świateł drogowych. W każdym reflektorze, mały moduł laserowy generuje snop światła, który wiązką oświetla przestrzeń na długości kilkuset metrów. Monochromatyczne i koherentne niebieskie światło laserowe, ma długość fali 450 nanometrów. Fosforowy konwerter przemienia je w białe światło drogowe o temperaturze barwowej 5500 kelwinów – idealne dla ludzkiego oka, pozwalające kierowcy lepiej rozpoznawać kontrasty i mniej męczące wzrok. Dzięki temu, światła laserowe, włączające się przy prędkości powyżej 70 km/h, dają kierowcy korzyść w postaci lepszej widoczności i większego bezpieczeństwa. Gdy kamera na przedniej szybie rozpozna w swym zasięgu inne pojazdy, wiązka laserowa automatycznie dostosowuje się do aktualnej sytuacji.
Tylne światła wykonane w technice diod organicznych OLED (OLED: organic light emitting diode), oferowane są opcjonalnie dla modeli TT RS i A8 (D5). W każdej jednostce znajdują się dwie elektrody – z których przynajmniej jedna jest przezroczysta – złożone z kilku bardzo cienkich warstw organicznego półprzewodnika. Stały prąd pod niskim napięciem od trzech do czterech woltów sprawia, że warstwy te, dwieście razy cieńsze od ludzkiego włosa, świecą.
W przeciwieństwie do źródeł światła punktowego, takich jak klasyczne diody LED, diody OLED świecą całą swą powierzchnią: ich światło osiąga niespotykany dotąd stopień homogeniczności, a ich jasność można regulować bezstopniowo. Światło to nie rzuca mocnego cienia i nie wymaga stosowania reflektorów, światłowodów i tym podobnych elementów optycznych. Dzięki temu, jednostki OLED są wydajne, lekkie i doskonale homogeniczne.
W modelu A8 (D5), każda jednostka OLED jest podzielona na kilka segmentów, które mogą świecić z różną jasnością – zewnętrzne segmenty generują tylne światła pozycyjne, a powierzchnie wewnętrzne – światło stop. Poszczególne powierzchnie są od siebie precyzyjnie oddzielone. Podział diod OLED na małe, indywidualnie sterowane, rozmieszczone przestrzennie segmenty, daje możliwość wytworzenia zupełnie nowych scenariuszy świetlnych.
Reflektory diodowe Matrix LED wytwarzają światło drogowe przy pomocy niewielkich diod emitujących światło, połączonych w zależności od modelu we wspólnym reflektorze lub we wspólnej soczewce. Dzięki swej inteligentnej funkcji dostosowania, doskonale oświetlają drogę bez oślepiania innych uczestników ruchu drogowego.
Gdy włącznik świateł w samochodzie ustawiony jest w pozycji Auto i włączone są światła drogowe, system załącza te światła poza terenem zabudowanym, przy założeniu, że pojazd porusza się z prędkością minimum 30 km/h. Gdy tylko kamera umieszczona na przedniej szybie wykryje inne pojazdy lub znak początku terenu zabudowanego, sterownik włącza poszczególne diody świetlne na 64 sposoby, tworząc kilka milionów możliwych wzorów oświetlenia. Światła Matrix LED „omijają” inne samochody, oświetlając przy tym w pełni strefy między nimi i do nich przylegające.
Diody w reflektorach Matrix LED pełnią również funkcję świateł doświetlania zakrętów, przesuwając ogniskową wiązki światła wzdłuż zakrętu. Dziej się to na krótko przed skrętem kół, w oparciu o dane predyktywne dostarczane przez system nawigacji MMI navigation plus.
W nowym Audi A8 (D5), Audi zastosowało kolejny stopień rozwoju tej techniki – diodowe światła drogowe wysokiej rozdzielczości HD Matrix LED. W każdym z reflektorów znajdują się tu 32 małe, indywidualnie sterowane diody świetlne ustawione w dwóch rzędach. Dzięki takiej nowej konfiguracji i dzięki również zmiennym światłom mijania, reflektory HD Matrix LED oświetlają drogę wyjątkowo dynamicznie i precyzyjnie.
Audi, z myślą o swoich klientach, już dziś łączy świat realny, ze światem cyfrowym. Obejmuje to procesy począwszy od pierwszego kontaktu, przez doradztwo, aż po zakup i dalszą eksploatację. Funkcje dostępne na żądanie – functions on demand – pozwalają teraz przejść Audi na zupełnie nowy poziom elastyczności podczas zamawiania samochodu przez klientów. Wcześniej, przy zamawianiu pojazdu musieli oni od razu konfigurować wyposażenie dodatkowe. Od teraz kupujący mogą elastycznie i w zależności od potrzeb rezerwować różne funkcje w zakresie oświetlenia, systemów wspomagania kierowcy i infotainmentu. Functions on demand jest dostępne dla w pełni elektrycznych modeli linii e-tron oraz dla nowych A4, A5, A6, A7, Q5, Q7 i Q8. W dalszej kolejności Audi rozszerzy tę usługę na całą gamę modelową.
To, które funkcje można w ten sposób zarezerwować, zależy od modelu pojazdu i rynku na którym jest sprzedawany. Na przykład w Audi e-tron i e-tron Sportback, w ramach pakietu oświetlenia klienci mogą zamienić reflektory LED na matrycowe Matrix LED z automatycznie uruchamianą wiązką świateł drogowych. Pakiet infotainment obejmuje nawigację MMI navigation plus i interfejs Audi smartphone interface. Stawki opłat za funkcje na żądanie oparte są na regularnym cenniku.
Jeśli klienci chcieliby najpierw zapoznać się z daną funkcją jeszcze przed jej zakupem, mają możliwość jednorazowej, miesięcznej rezerwacji próbnej, którą mogą przedłużyć zgodnie z własnymi potrzebami.
Gdy jednak klient nie zdecyduje się na przedłużenie testu lub na zakup danej funkcji, rezerwacja wygasa automatycznie, bez konieczności jej aktywnego zakończenia na koniec wybranego terminu. Rezerwowane funkcje przypisane są zawsze do konkretnego samochodu. W momencie jego dalszej sprzedaży są nadal aktywne przez pozostały okres i mogą być używane przez kolejnego właściciela. Nowy właściciel może oczywiście później, w zależności od swoich potrzeb, zarezerwować kolejne funkcje dodatkowe. Zwiększa to atrakcyjność samochodu na rynku samochodów używanych.
Rezerwacja i płatność są obsługiwane za pomocą aplikacji lub serwisu internetowego myAudi. Koncern z Ingolstadt przywiązuje ogromną wagę do bezpiecznego przetwarzania transakcji. Po zakończeniu procesu rezerwacji, zespół IT Audi za pośrednictwem sieci komórkowej wysyła przypisany pakiet danych wprost do samochodu. Wybrana funkcja jest dostępna przy kolejnym uruchomieniu pojazdu.
Za pomocą myAudi można też rozszerzyć dostępne dla danego pojazdu pakiety Audi connect oraz zamówić kolejne usługi z gamy Audi connect. Również tu klienci mogą ustalać indywidualne warunki dla poszczególnych cyfrowych produktów.
Wraz z funkcjami na żądanie uruchomiony zostanie serwis płatniczy AudiPay. Chronieni bezpiecznym połączeniem z dostawcą usług płatniczych Grupy VW Payments S.A. klienci, będą mogli za jego pośrednictwem i za pomocą wprowadzonych i przechowywanych w serwisie numerów kart kredytowych kupować i płacić za usługi cyfrowe dla swojego samochodu. Na przyszłość planuje się udostępnienie usług innych serwisów płatniczych, takich jak PayPal, Klarna, czy inne, lokalne. W najbliższej przyszłości, oprócz Niemiec i Norwegii, klienci na około 20 innych rynkach europejskich będą mogli płacić cyfrowo za pośrednictwem AudiPay. Ochrona danych klientów jest w tym serwisie najwyższym priorytetem: AudiPay gwarantuje bezpieczeństwo i zgodność z przepisami podczas całego procesu płatności.
Usługi cyfrowe, takie jak funkcje na żądanie, w istotny sposób przyczyniają się do digitalizacji marki z czterema pierścieniami w logo. Otwierają dodatkowy potencjał rynkowy i dają możliwość zwrócenia się do klientów w jeszcze bardziej indywidualny sposób. Osprzęt do tych funkcji jest fabrycznie instalowany we wszystkich pojazdach wymienionych wyżej linii modelowych. Dzięki temu jest on dostępny przez cały okres użytkowania, a klienci płacą tylko za te funkcje, które zamówili przy zakupie pojazdu lub które zarezerwowali później.
